1979年10月无锡证券配资服务网，郑州铁路工人文化宫的大礼堂里挤满了人。三万多名铁路职工、遇难者家属、旁听群众，把本就不大的会场围得水泄不通。被押上被告席的三个人——马相臣、阎景发、王西安，低着头，手心都是汗。有人在旁听席上忍不住喊了一句：“要给死人一个说法！”气氛压得人透不过气来。
这一场审判，从某种意义上说，是为1978年冬夜那声惊天巨响做个交代。那一夜，中原平原上的一个小站——杨庄车站，彻底被写进了新中国铁路史上最惨痛的一页。368次列车“无人驾驶”冲过车站，撞上了正在通过的87次列车，106条生命就这么被定格在兰考县的荒原上。
一、1978年的冬夜：两列车，一小站，一次致命的“瞌睡”
把时间往前拨回到1978年12月15日深夜。改革开放刚刚拉开序幕，许多人第一次有机会离开老家，去外地打工、探亲。铁路上客流陡增，绿皮车里挤得水泄不通是常态。
那天夜里，87次列车从徐州开往西宁。车厢里，很多人抱着被褥、编织袋，席地而坐。有的人靠着车窗打盹，有的人还在小声唠嗑。西宁铁路局司机尚克胜，带着妻子和两个女儿，从徐州挤上了这趟车，准备回单位报到。一路颠簸，到河南民权一带，他们才在8号车厢里挤出两个位置坐下。
凌晨三点多，列车进入兰考境内，外面一片漆黑，只听得到车轮在铁轨上的节奏声。车过一个小站——杨庄，灯光在窗外一闪而过。坐稳了的尚克胜撑不住了，困意袭来，很快就和妻子一起睡过去。对这一家人来说，这只是归途上的一个普通夜晚，可对于另一趟列车上的人来说，这个时间点，却成了命运的分水岭。
与87次列车相对运行的，是从西安开往徐州的368次列车。机车上，两个人正强撑着精神驾驶——正司机马相臣、副司机阎景发。按照规定，晚班司机白天应该充分休息，但现实中的情况往往没那么理想。
那段时间，马相臣家旁边的工厂噪音很大，机器声咣当咣当响个不停，他白天根本休息不好。阎景发家里经济条件差，白天要给父母跑户口，又要接送孩子上学，忙得脚打后脑勺。到了晚上，两人上机车值乘，其实早就透支了体力。
机车进入河南境内后，困意一点一点往上涌。有意思的是，铁路系统内部当时对“疲劳驾驶”的重视程度远远不够，很多司机都是咬牙硬撑，习惯了就这么过。那一夜，阎景发在副驾驶位上已经趴着打盹，马相臣则独自握着操纵手柄。
接近杨庄车站前，按运行图，368次列车应该在这里停车6分钟，避让87次列车。操作流程并不复杂：减速、进站，停在侧线，待会车通过后再发车。对经验丰富的司机来说，这属于再熟悉不过的程序。
接近车站时，马相臣已经困得眼睛发涩。他试着拍了拍阎景发的肩膀：“醒醒，帮我顶一会儿。”但阎景发睡得很沉，只是迷糊地动了一下，没有起来。马相臣只好亲自把车速降到每小时40公里，准备进站。
列车缓慢驶入杨庄站，他的意识开始发飘，思维也不那么清晰了。该执行的停靠、该确认的信号、该等待的会车，都被困意冲得七零八落。就在这短短几分钟内，368次列车没有按规定停在侧线，而是在司机几乎失去控制的状态下，带着四十公里的时速继续往前滑，逐渐离开了站台。
更致命的是，负责全列行车安全监控的列车转运车长王西安，这会儿不在车尾位置。他本应在列车通过车站时，确认列车运行状态，并在发现异常时迅速发出紧急停车信号。那时，他在车厢内与行李员谈话，讨论的是列车停站时间短、工作安排紧的问题。注意力已经从车外的钢轨，转移到了车内的琐事。
就这样，一列本该在小站短暂停留的列车，没人盯着车头，没人观察车尾，悄然带着四十公里时速，从杨庄站穿了过去，驶向前方的岔道口。
此时，87次列车正在接近三叉道口，按运行计划，它通过时速是每小时65公里。司机岳万选在机车上，凭经验敏锐察觉到局势不对：对向368次列车的车头位置、速度，都不正常。
他猛拉汽笛，长鸣声划破了凌晨的沉寂，也把马相臣从半睡半醒中惊醒。马相臣下意识地拉起非常制动，机车发出刺耳的制动声，却已经晚了。距离、速度、惯性，加在一起，留给两列车的回旋余地几乎为零。
短短几秒钟后，一声巨响，将杨庄这一段铁路线变成了废墟。
二、撞击、惨状与救援：一个农民的颤抖记忆
对于87次列车上的多数旅客来说，撞击那一刻，他们还在睡梦中。没有心理准备，没有时间反应，只感到天地翻转，身体被重重甩向前方。6号车厢被撞击在腰部位置，7、8、9、10号车厢在惯性作用下接连脱轨，翻落到路基旁，车体扭曲成一团。
杨庄附近的村子里，大地也明显抖了一下。许多村民被惊醒，以为闹地震，一时间有人抱着被窝往外跑。抬头一看，隐约有火光在铁路那边闪动，又听见隐约的呼救声，人们这才意识到，不是地震，是铁路出大事了。
杨庄村民李二小，那时32岁，在车站当临时工，白天干了一天活，晚上和同伴喝了不少白酒，这会儿正睡得迷迷糊糊。被巨响震醒后，他匆忙穿衣出门，一边跑，一边心里直打鼓：“这得撞成啥样啊？”
赶到现场时，车站值班人员已经在组织初步救援，部分轻伤旅客也从车厢里爬出来，在寒风中发抖。哭声、喊声、呻吟声夹杂在一起，混乱又压抑。
李二小一眼就看出，车外虽然惨，但更要命的还在车厢里，被挤在里面的人，时间每多拖一分钟，生还希望就少很多。他朝周围的人喊了一句：“外头能动的先站一边，咱得先进车厢，把压着的救出来！”说完，抄起一根钢钎，钻进了一节已经倾覆的车厢。
车厢里的情景，让他一辈子都不想再回忆。车体扭曲，座椅有的挂在半空，晃晃悠悠，随时可能砸下来。行李架被撞成变形的铁条，横七竖八挡在面前。地上是碎玻璃、血迹，还有散落的衣物、鞋子、包裹。
刚从窗户翻进去，他就看到一个年轻女孩趴在地板上，一动不动。出于本能，他伸手去拉，想把人拖出一条路。手刚一发力，却发现不对劲——女孩腹部已经被一根钢条穿透，人早没了气。他愣了一下，咬咬牙，只能松手，绕开她继续往里挪。
突然，一个极轻的声音从角落里传来：“救……救救我……”声音很弱，却带着本能的求生欲。李二小摸索着挤过去，一看，是个干部模样的人，被倒塌的车门压着。对方脸色惨白，眼神已经有些涣散。
“别怕，我抬开。”李二小一边说，一边用钢钎撬车门，再往上用肩膀顶。车门很重，他咬着牙，用尽全身力气，终于把门翘起一点缝，硬是把那人拖了出来。把这名重伤者从窗户递给外面的人后，他根本来不及休息，又继续往车厢深处钻。
不多一会儿，他在一堆变形的行李架底下，看到一个小男孩，脸憋得通红，几乎喘不上气。仔细一看，原来是颈部被压在两根钢条之间。那一瞬间，他心里直发凉，如果再晚几分钟，孩子就憋死了。李二小腾出双手，先拉扯行李架，再用钢钎撬，费了好大劲，把卡住孩子脖子的钢条撬开，才把人救出来。
十大杠杆配资像这样一进一出，他反复做了很多回。车厢里血腥味很重，灯光昏暗，加上撞击后的尖锐金属声，整个人神经都绷到极限。多年之后，有记者去找他采访，这些情节他都是断断续续说出来的，说着说着身子就发抖，怎么也不愿意承认自己是“英雄”。对他而言，那是一段不愿触碰的记忆，而不是拿出来夸耀的资本。
事故发生约一小时后，兰考附近的一支解放军部队赶到现场，迅速参与封锁和救援。医疗系统也全力动员，周边医院腾出床位，医疗队连夜接收伤员。根据当时统计，这次事故造成106人遇难，47人重伤，172人轻伤。对于一片原本宁静的中原平原来说，这样的伤亡数字，绝对可以称得上“惊天”。
在混乱而紧张的抢救中，368次列车的机车位置也有人爬了上去。那时，马相臣在撞车那刹那，拉紧了制动，又在冲击中踹开变形的车门，侥幸跳了出来，只受了轻伤。而在旁休息的阎景发，则被巨大冲击力震得昏迷。
有乡亲爬上机车头，想把他拖出来，他摆手拒绝，脸色灰白。后来，他和马相臣被带到一旁，两人看了一眼那一片惨状，眼泪止不住往下掉，有人听见他们低声说：“还不如刚才一头撞死算了。”
这一句，不是装样子，而是那一刻真实的绝望。他们已经隐约明白，这起事故的责任，有多大、多重。
三、“谁的责任”：法庭上的对峙与辩护
从1978年12月到1979年10月，这起事故的调查持续了十个月之久。铁路部门、地方政府、技术专家，来来回回查现场、看机车、调阅规章制度，逐条梳理责任线索。
1979年10月20日，郑州市中级人民法院在铁路工人文化宫公开审理此案。旁听席上的很多人，是带着遗像、戴着黑纱来的。对他们而言，法律条文是什么，不一定都懂，但有一点想得很清楚：亲人死得太惨，不能白死。
公诉人在法庭上宣读公诉书时，言辞十分严厉。依据调查结论，368次列车原定于1978年12月16日凌晨3点11分，在杨庄站停车6分钟，等待87次列车通过后再开车。可事实是，正司机马相臣、副司机阎景发，在列车过站前后处于睡眠或疲劳瞌睡状态，没有履行停车会车责任，导致列车“无人驾驶”状态冲出车站，在三叉道口以每小时40公里的速度，撞上时速65公里通过的87次列车，这是直接原因。
同时，列车转运车长王西安，在列车经过杨庄时没有在尾部履职，没有按照规定监视列车运行状况，在368次列车越过停车位置后，没有及时发出紧急停车信号，这属于严重失职。
公诉人因此认定：这起事故属于严重违反《铁路技术管理规程》而引发的特大铁路交通事故，应当对主要责任人严惩，以告慰死者家属。
这一番指控说完，旁听席立刻爆出掌声和怒喊声。“严惩！”、“血债血还！”这样的声音不断响起。在那种氛围下，被告席上的三个人显得格外渺小。
不过，到了辩护环节，案件的另一面逐渐显露出来。马相臣和阎景发在认罪的前提下，提出了两点“客观原因”：一是，杨庄车站本身条件有限，不具备同时接发列车的资格；二是，东风3型内燃机车曾出现“风泵途停、制动不灵”的毛病，这次事故很可能与机车性能有关。
对于这两点，公诉方早有准备。技术部门对368次机车进行了仔细检测，结论是：制动系统正常，机车性能并无明显故障，“风泵途停”的说法缺乏事实依据。至于车站接发列车的资格，《铁路技术管理规程》也有明确条款——杨庄车站所在区段下行坡度没有超过千分之六，从技术参数上看，可以同时接发旅客列车，不存在硬性禁止的规定。
言下之意，这两项“客观原因”并不能从根本上减轻司机的责任。听上去，似乎一切都指向简单结论：人祸。
不过，案件到这一步，并没有就此“盖棺定论”。在当时的司法框架下，辩护律师的作用开始显现。有意思的是，给这三名当事人辩护的律师，后来都在河南政法界、法律界有不小的影响。
为两位司机辩护的是王润屋，48岁，刚回到律师岗位不久。这是他恢复执业之后接的第一个大案，压力非常大。他没有停留在“替人说情”的层面，而是从系统管理角度，找出了几条关键事实。
一方面，他实地访问了两位司机的家庭，弄清楚他们白天根本无法充分休息的原因。孩子、父母、生活压力……这些具体细节，暴露出一个问题：铁路局在排班时，只考虑了“人手够不够”，却忽视了“休息足不足”。困得睁不开眼的人去掌握几百条人命的方向盘，这本身就埋下隐患。
另一方面，他认真翻看了《铁路技术管理规程》，发现杨庄车站被定性为“四等小站”，虽然技术上允许同时接发列车，但对同一方向列车的接发，却有更严格的约束。当晚，车站对同一方向上两趟列车的接发安排，存在明显违规操作，这在程序上无疑增加了事故风险。
此外，两位司机当时并未取得“内燃机驾驶资格证”，却被安排驾驶东风3型内燃机车，这一点，也暴露出管理上的漏洞。简单讲，单位在驾驶资格审核、岗位安排方面存在不规范之处。
这一连串事实摆出来，责任链条开始变得复杂：直接责任确实在司机，但铁路管理部门、车站调度是否完全无责？这就不那么好一锤定音了。
给王西安辩护的是梅养正，他后来成为河南省政协副主席。站在那样一个群情激愤的法庭上，他并不好过。很多人心里已经有了“预判”：转运车长没有在尾部值守，就该重罚。
元股证券:ygzq.hk不过，梅养正提出了不一样的视角。他指出，按规定，368次列车应当加挂收车，供列车转运车长值班。但当天列车编组中并没有这节车厢，王西安只好在行李车办公。从形式上看，他不在车尾是事实，可这背后，有着“车没给到位”的客观前提。
另外，列车经过杨庄站时，他确实在和行李员谈话，但谈话内容与工作有关，并不是聊天、打岔。这种情形算不算“玩忽职守”，不能简单用一句“没在车尾”就盖棺。
还有一点很关键：事故发生后，王西安积极参与救援，主动救人，表现出明显的立功情节。这一点，现场多名证人可以作证。在刑事司法中，态度与行为，在量刑上是要考虑进去的。
法庭合议庭在听取公诉和辩护双方意见后，经过讨论，当庭宣判：马相臣作为事故直接责任人之一，构成重大责任事故罪，判处有期徒刑10年；阎景发，作为副司机，判处有期徒刑5年；王西安，判处有期徒刑3年，缓刑3年。
宣判的一瞬间，三人明显松了口气，有人眼眶一下就红了。对他们来说，这个结果既沉重，又意味着还有“活着偿罪”的机会。对那些失去亲人的家庭而言，刑期再长，也换不回一条命，但好歹有了一个明确的法律答案。
四、余波与代价：一块石碑与一整套制度
杨庄事故的直接责任，最终落到了三个具体的人身上。可从更大的视角看，这场灾难的“账”，却远远不止这三人去承担。
事故之后，郑州铁路局对调度系统、机车设备、司机管理等方面进行了一轮彻底的整改。无线列车调度电话系统开始在列车上推广，机车安装了自动停车装置，一旦出现司机“失控”、列车超限等情况，可以自动制动，减少类似“无人驾驶”的风险。
对司机的休息制度，也做出硬性规定：上车前必须在专用休息室休息一定小时数，不能“从家里忙完就直接上机车”。这种看上去简单的制度，背后其实是用惨痛代价换来的教训。不得不说，这类制度一旦严肃执行，很多看似偶然的事故，其实就被扼杀在萌芽中。
从1979年起，铁路系统内部反复以“杨庄事故”为教材，组织职工学习。疲劳驾驶、违章接发车、擅自简化程序，在培训课上被一遍遍强调。有些老铁路人说过一句话：“杨庄死了一百多人，换来的是后来千万人的平安。”虽然话听着让人心里发堵，但其中的逻辑，确实如此。
在距离杨庄车站不远的一块空地上，后来立起了一块青石碑。石碑不大，形制也算不上多讲究，上面刻了一行字：“沉痛悼念一九七八年十二月十六日杨庄事故遇难旅客。”旁边没有多余的装饰，只有风吹日晒下斑驳的痕迹。
对当地人来说，这块石碑既是记号，也是提醒。许多铁路职工每次路过，都心里清楚，这下面压着的，不只是106具遗体，还有一整个系统曾经付出的代价。
有意思的是，自那以后，列车从杨庄一带经过时，司机往往会习惯性地鸣笛。有的年轻司机未必亲历那场事故，却听老前辈说过“这里要按一下喇叭”，原因不用多问。汽笛一响，车上旅客未必知道背后的故事，可司机心里都有数——那一声笛，既是对死者的敬畏，也是对手中制动阀的一次提醒。
时至今日，地图上已经很难找到“杨庄车站”的名字，小站功能逐步被周边更大的枢纽替代。但在老一辈铁路职工的叙述里，它从来没有消失过。对很多人而言，杨庄不是一个具体的地理位置，而是一串数字：368次、87次、106人，一夜之间揉在一块的惨烈画面。
如果从时间轴往回看，新中国铁路史上，从无轨道到成网，从蒸汽机车到内燃、电力机车，一路走来，几乎每一次制度的完善、技术的更新背后，都有事故的阴影。杨庄，只是其中最典型、也最刺目的那一个。
试想一下，如果当晚368次列车能在杨庄老老实实多停6分钟，如果司机白天能睡个踏实觉，如果车站按规程不接发同向列车，如果机车上那时就有自动停车装置……只要其中任何一个环节有所改变，那106条生命，或许都还在各自的人生轨道上继续延伸。遗憾的是，历史从来不接受“如果”。
多年以后，那些亲历者渐渐老去。李二小这样的普通农民，不愿多谈那段经历，马相臣、阎景发、王西安这样的当事人，用余生在不同的角落承受着精神压力。杨庄车站附近的风，一茬一茬吹过荒地，每一趟列车从这里掠过时的汽笛声，也在无声重复着同一个事实：那一夜发生过什么，谁都没法当它不存在。
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